Hayden: "GP11.1 Sudah Mencapai Potensi Maksimumnya"

Walaupun baru tiga kali membalap dengan menggunakan update terbaru GP11.1, Nicky Hayden sudah bisa menyimpulkan bahwa motor Ducati Desmosedici GP11.1 telah mencapai potensi tertingginya.

Ducati pertama kali memperkenalkan GP11.1 pada akhir Juni di Assen untuk dipakai oleh Valentino Rossi yang kesulitan dalam mencapai hasil yang signifikan dengan motor GP11 sengaja disiapkan untuk menghadapi musim ini.

GP11.1 memiliki fitur girboks seamless shift terbaru, sistem suspensi belakang baru, swingarm dan mesin yang dimodifikasi agar tidak melanggar regulasi 800cc yang saat ini berlaku.

Hayden mengendarai GP11.1 pertama kalinya pada sesi latihan di Laguna Seca pada akhir Juli sebelum akhirnya memutuskan untuk menunda debutnya bersama GP11.1 hingga dia mendapatkan lebih banyak waktu dan pengalaman untuk menguji motor versi terbaru itu.

Kemudian Hayden menggunakan GP11.1 sejak balapan Indianapolis, namun Kentucky Kid ini hanya berhasil membawa pulang 11 poin dari ketiga balapan terakhirnya bersama GP11.1. Dari sini terlihat seolah GP11.1 telah mencapai performa maksimumnya, artinya GP11.1 tidak banyak membawa kemajuan dari sisi performa.

"Ya, kelihatannya motor ini sudah berada pada potensi tertingginya. Tentunya Ducati menguji beberapa komponen dan kami tahu kalau kami harus membuat perubahan besar karena kami tertinggal jauh dari para rival."

Rossi telah menguji sasis full amuminium twin spar di Jerez pada hari jumat yang lalu. Sepertinya Ducati mulai percaya pada Rossi untuk merambah pada cara yang lebih konvensional dalam memperbaiki masalah front-end yang menghambat Rossi sepanjang musim 2011 ini.

Rossi telah mencoba membalap dengan konsep terbaru aluminium pada Grand Prix Aragon akhir pekan lalu, namun konsep ini tidaklah sasis konvensional full twin spar seperti yang digunakan oleh Honda, Yamaha, dan Suzuki.

"Mereka telah menguji coba aluminium dan aku fikir itu bukanlah masalah material. Aku rasa lebih kepada kekakuan dan fleksibilitas. Kamu bisa membuat carbon menjadi lebih lembut ataupun lebih kaku, jadi aku rasa bukan disitu masalahnya. Aku sudah pernah menguji banyak swingarm berbahan aluminium dan carbon fiber, kamu bisa mendapatkan salah satunya jika kamu menginginnya."

Desmosedici 2002 Hingga 2011

Pada 1 Agustus 2002 silam Sirkuit Mugello digetarkan oleh suara Ducati Desmosedici pertama, senjata pabrikan Italia yang akan digunakan untuk melawan motor Jepang yang akan membalap di rumah mereka dalam kelas MotoGP. Mesin Desmosedici memiliki layout V4 90° dengan menggunakan desmodromic valve sebagai sistem pemasukan bahan bakar ke ruang bakar, sistem desmodromic ini sudah digunakan oleh Ducati sejak tahun 1968. Salah satu yang berbeda dari pabrikan Jepang terletak pada chassis, dimana poros swingarm Desmosedici langsung menempel pada casing mesin sehingga mesin menjadi penumpu utama.

Di tangan Loris Capirossi dan Troy Bayliss, proyek ini terbukti berhasil dari awal. Motor baru ini langsung naik podium pada balapan pertamanya di Suzuka pada tahun 2003 dan diikuti oleh kemenangan setelah 6 balapan, dimana Capirex menjadi yang pertama menyentuh garis finish di Barcelona.

Musim 2004 tidak membawa kepuasan karena tidak ada satupun kemenangan dan hanya mendapatkan dua podium, hal ini membawa perubahan pilihan ban bagi Ducati dari Michelin menjadi Bridgestone. Selanjutnya pada tahun 2005 Capirex mendapatkan 2 kemenangan dengan total 4 podium.

Pada tahun 2006 yang menjadi musim terakhir bagi era 990cc, Loris Capirossi memenangkan tiga balapan yang kemudian terhambat oleh cidera di Barcelona. Pada penutup musim 2006 Troy Bayliss ikut balapan dengan menjadi wild card di seri Valencia dan secara mengejutkan memenangkan balapan.

Tahun 2007 merupakan debut mesin berkapasitas 800cc, tapi proyek Desmosedici tidak dirombak secara radikal dan ternyata GP7 cocok dengan gaya berkendara Stoner yang merupakan pendatang baru di Ducati. Pembalap bernomor 27 ini memenangkan 10 balapan dan membawa tropi juara dunia musim 2007.

Desmosedici terakhir yang menggunakan trellis frame adalah GP8 yang berhasil memberikan 6 kali kemenangan pada Stoner selama musim 2008 tapi motor ini malah tidak bisa dikendarai dengan baik oleh Marco Melandri. Pada akhir musim muncullah revolusi: Prototype Ducati beralih dari trellis frame menjadi desain karbon "monocoque".

Debut GP9 yang menggunakan sasis berbahan karbon dianggap berhasil setelah ditebus dengan hadiah kemenangan di Qatar dan diikuti oleh 3 kemenangan pada musim 2009 ini. Tahun berikutnya, 2010, situasi jauh lebih sulit bagi Stoner dan Ducati pada awal musim. Namun mereka masih bisa memenangkan 3 dari 6 seri balapan terakhir pada musim itu.

Tahun 2011 ini Rossi dan Hayden masing-masing baru mencatatkan 1 podium dengan menggunakan GP11. Rossi menyatakan adanya keterbatasan struktural pada Desmosedici dan proses pengembangan motor pun dipercepat. Akhirnya muncullah GP11.1 yang debut pada seri ketujuh di Assen, Belanda. Pada awalnya hanya Rossi yang menggunakan versi teranyar ini, kemudian Hayden beralih ke versi terbaru sejak seri Indianapolis dan meninggalkan GP11 selamanya.

Perbedaan yang paling terlihat dari kedua versi Desmosedici adalah pada rear end dimana swingarm pada GP11 hanya disematkan pada mesin, sementara pada GP11.1 suspensi juga terhubung pada unit tempat duduk bagian atas.

Hingga saat ini semua hasil pemikiran dan keringat dari tim Rossi dan tim Ducati memang belum membuahkan hasil, tapi yakinlah kalau keadaan pasti akan berubah :) 

Brembo: "Indy Cukup Lambat dan Ringan Dalam Pengereman"

Indianapolis Motor Speedway terkenal dengan layout yang sempit dan lambat dimana balapan berjalan berlawanan arah jarum jam. Belakangan dilakukan pengaspalan ulang di sirkuit sepanjang 4.216 meter ini dan trek ini tidak terlalu memberatkan pekerjaan sistem pengereman, oleh sebab itu Brembo mengklasifikasikan sirkuit ini dalam kategori ringan.

Pengereman paling berat yaitu pada saat menjelang tikungan 1, dimana setelah para pembalap MotoGP melahap trek lurus, mereka melambat dari kecepatan 325 km/jam hingga kecepatan 165 km/jam hanya dalam jarak 300 meter. Pada tahun 2010 yang lalu, Ben Spies tampil gemilang merebut pole position dengan menggunakan Yamaha M1 dengan catatan waktu 1'40,105"




Berikut data untuk setiap zona pengereman:





Zona Pengereman 01

Kecepatan awal: 325 km/jam

Kecepatan akhir: 165 km/jam

Jarak pengereman: 298 meter

Waktu pengereman: 5,0 detik



Zona Pengereman 02

Kecepatan awal: 165 km/jam

Kecepatan akhir: 100 km/jam

Jarak pengereman: 80 meter

Waktu pengereman: 1,9 detik



Zona Pengereman 03

Kecepatan awal: 235 km/jam

Kecepatan akhir: 120 km/jam

Jarak pengereman: 157 meter

Waktu pengereman: 3,8 detik



Zona Pengereman 04

Kecepatan awal: 155 km/jam

Kecepatan akhir: 90 km/jam

Jarak pengereman: 75 meter

Waktu pengereman: 2,0 detik



Zona Pengereman 05

Kecepatan awal: 265 km/jam

Kecepatan akhir: 105 km/jam

Jarak pengereman: 203 meter

Waktu pengereman: 4,7 detik



Zona Pengereman 06

Kecepatan awal: 207 km/jam

Kecepatan akhir: 130 km/jam

Jarak pengereman: 100 meter

Waktu pengereman: 2,2 detik



Zona Pengereman 07

Kecepatan awal: 175 km/jam

Kecepatan akhir: 105 km/jam

Jarak pengereman: 88 meter

Waktu pengereman: 1,3 detik



Rata-rata waktu yang dihabiskan untuk pengereman adalah sekitar 20%.

Perjuangan Tak Akan Mudah, Tapi Mereka Takkan Menyerah

Rossi masih kesulitan untuk membuat gebrakan besar di Ducati sejak hengkang dari Yamaha pada akhir tahun 2010 dan baru mendapatkan satu podium dalam 10 balapan bersama Ducati.

Sementara itu saat ini kubu Honda sedang menikmati musim terbaik mereka dalam era 800cc setelah mengumpulkan lebih banyak kemenangan sejak musim 2007.

Burges mengatakan, "Menurutku kita meremehkan pencapaian yang dilakukan oleh pabrikan lain. Casey telah mengangkat potensi semua pembalap yang menggunakan Honda. Saat ini jelas dia berdiri sebagai pembalap tercepat di luar sana. Hanya kesialan saja yang bisa membuatnya gagal memenangkan kejuaraan tahun ini."

Burgess juga mengatakan bahwa kesulitan utama Ducati yaitu mengenai pemahaman konsep sasis berbahan karbon fiber. Konsep ini memang sangat inovatif karena tidak satu pabrikan pun selain Ducati yang berani bereksperimen menggunakan bahan ini. Loris Capirossi juga pernah menyampaikan kalau Ducati sedang melakukan perubahan radikal untuk menghadapi persaingan di masa yang akan datang. Capirex meminta agar Desmosedici menggunakan frame konvensional yang berbahan aluminium.

Burgess menambahkan, "Kamu tidak akan berharap kalau ini akan mudah karena Ducati sendiri terang-terangan menyatakan kalau dalam hal sasis, mereka membangun motor dengan cara yang cukup berbeda. Tidak banyak pengalaman dan informasi mengenai bagaimana seharusnya bekerja dengan sasis itu, jadi kami kesulitan dan tanpa adanya data dari Ducati sebagai perbandingan, kami seperti berada pada posisi netral, memulai dari nol. Pada masa lalu Ducati mendapatkan hasil yang tidak konsisten, mungkin ini bukanlah hal ideal seperti yang seharusnya."

"Jika kamu melihat hasil yang diperoleh Ducati pada tahun-tahun awal masuk MotoGP, ada Loris dan Troy Bayliss yang mampu finish dalam empat besar. Dengan kompetisi saat itu, motor Ducati mungkin lebih mendekati potensi terbaiknya. Menurutku saat itu motor Ducati lebih mudah dikendarai. Seiring berjalannya waktu, Ducati telah menjauh dari hal yang aku sukai, yaitu semua pembalap bisa membesut motor dengan baik, bukan hanya pembalap tertentu."

Pindahnya Rossi dari Honda ke Yamaha pada akhir musim 2003 silam bukanlah masalah besar bagi Burgess dalam meracik motor, karena Yamaha menggunakan sasis konvensional seperti Honda. Kelemahan Yamaha hanya pada akselerasi dan top speed motor, sementara sasis M1 bekerja dengan baik di tikungan. Sementara pada Ducati cerita menjadi berbeda karena si merah ini tidak menggunakan sasis konvensional seperti yang umum digunakan motor pabrikan Jepang, artinya Rossi dan Burgess mulai dari nol.

Bagi para fans, bersabarlah! Sejatinya Rossi juga ingin segera keluar dari keterpurukan ini. Salam 46!

Sistem Airbag Pada Pembalap MotoGP

Tech Air Pada Alpinestars

Merespon perintah untuk menggunakan airbag pada pakaian balap mulai tahun 2012 nanti, Repsol Honda merilis berita mengenai sistem Alpinestars yang digunakan oleh pembalap MotoGP mereka, yaitu Casey Stoner, Dani Pedrosa dan Andrea Dovizioso.

"Keselamatan pembalap adalah hal yang paling penting dan ketiga pembalap Repsol Honda dilengkapi dengan sistem airbag Alpinestars Tech Air yang bekerja secara elektronik dengan fitur mutakhir."

"Keseluruhan teknologi keselamatan aktif tanpa kabel ini terkandung pada pakaian balap dan tidak bergantung pada sumber informasi eksternal atau sistem manajemen dari luar."

"Sistem mikroprosesor secara konstan mengecek pergerakan pembalap ketika mereka berada di atas Honda RC212V dan hal inilah yang menentukan kapan harus mengembangkan airbag yang terletak di dalam pakaian kulit pembalap. Jadi airbag ini akan mengembang secara instan dan merupakan proteksi yang efektif bagi bagian tubuh sebelah atas sebelum menghantam trek,"

"Alpinestars menawarkan sistem yang mampu mengembangkan kantung udara dalam waktu kurang dari 45 milidetik dengan menggunakan campuran gas nitrogen."

"Kantung udara yang telah terisi dapat memberikan proteksi penuh selama lebih dari 5 detik sebelum sistem akhirnya mengempes, dan uniknya jika pembalap kembali menaiki motor dan melanjutkan berkendara, sistem ini masih bisa melakukan tugasnya untuk yang kedua kali dalam level proteksi yang sama."

D-air Pada Dainese

"Keselamatan aktif merupakan proteksi untuk pembalap di masa depan, baik di trek balap maupun di jalanan. Pembalap Repsol Honda menjadi sarana bagi Alpinestars untuk menjadi pelopor dalam sistem Tech Air."

Teknologi tersebut di atas sebenarnya bukanlah hal baru, karena Dainese juga telah melengkapi Valentino Rossi dengan sistem airbag yang sama sejak musim lalu, yang disebut D-air.

Di sebelah kanan logo Dainese yang terdapat di belakang pinggang Rossi, tercantum tulisan D-air. Berarti wearpack Rossi tersebut sudah dilengkapi dengan teknologi airbag dari Dainese.

Plester Grip Di Tangki Desmosedici

Plester Grip Berada Di Samping Tangki GP11 Rossi

Kita semua pasti tahu kalau mengendarai mesin balap MotoGP itu tidak mudah, apalagi untuk menaklukkannya kadang para pembalap dipaksa untuk melakukan hal-hal tertentu. Ducati terkenal dengan kesulitannya untuk dikendarai, jadi membutuhkan pembalap yang berada pada kondisi terbaiknya agar bisa menjinakkan Desmosedici.

Salah satu yang telah dilakukan oleh crew chief Bruno Leoni kepada Casey Stoner pada musim lalu saat masih menunggangi Ducati adalah dengan memberikan plester grip di bagian belakang tangki GP10. Ketika Stoner dan semua timnya pindah ke Honda, Jeremy Burgess memutuskan untuk mencoba solusi yang sama untuk Valentino Rossi. Penggunaan plester grip ini agar Rossi tidak meluncur ke depan terlalu jauh ketika mengerem dengan kuat.

Plester Grip Berada Di Belakang Tangki GP10 Stoner

Sebagai catatan, Randy Mamola pada akhir 80'-an pernah menggunakan dua buah jangkar aluminium yang dilas ke chassis, untuk mendapatkan efek yang sama, yaitu mendapatkan grip. Sehingga pembalap Amerika ini bisa bisa mencengkram jangkar aluminium tersebut dengan lututnya.